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La Nao de la China

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En el formidable Museo Naval de Madrid (pocos hay en el mundo de su clase como éste), en el Paseo del Prado de Madrid, está a punto de clausurarse una exposición sobre el Galeón de Manila o Nao de la China. Una parte fundamental de la historia del Imperio español en el Océano Pacífico, que duró más de dos siglos y medio.

En el comienzo de esa historia, hubo un gran protagonista, Andrés de Urdaneta. Marino, cosmógrafo y eclesiástico, recibió una esmerada educación, iniciando su militar muy joven, con un primer gran viaje  que fue con García Jofre de Loaysa y Elcano hacia las islas de la Especiería, zarpando en una de las siete naves del puerto de La Coruña, donde se había creado una Casa de la Especiería.

Tras el fracaso de esa expedición, por la muerte de Elcano y Loaysa, sufrió el cautiverio de los portugueses en Tidore (Molucas), siendo liberado al amparo del Tratado de Zaragoza firmado en 1527 entre España y Portugal, por el cual Carlos V prácticamente vendió esas Islas a los lusos.

Retornó a España por el Índico (segunda persona  en dar la vuelta al mundo, aunque fuera a lo largo de varios años, en diferentes fases), en 1538 se desplazó a México, donde desempeñó varios cargos oficiales, para en 1553 ingresar como fraile en la Orden de los Agustinos.

En 1564, por expresa decisión de Felipe II, participó como cosmógrafo en la nueva expedición que puso rumbo a las Filipinas, con Legazpi, donde participó en la bastante pacífica ocupación del archivipélago, para luego comandar el buque que regresó a Nueva España en 1565 por el nuevo tornaviaje; para el que llegó a la latitud central de Japón, aprovechar luego la corriente llamada del Kuro Shivo hasta arribar a Acapulco el 8 de octubre de 1565. Una derrota que supuso el descubrimiento de la ruta de navegación boreal más corta entre Asia y América, rumbo que siguió sistemáticamente hasta 1815 el Galeón de Manila.

El Pacífico tenía por fin una navegación de ida y de vuelta desde y hacia América. Los últimos tres años de vida de Urdaneta transcurrieron en una vejez apacible, cuidado por su única hija.

La ruta de Urdaneta permitió lo que sería, a lo largo de la historia, la más notable relación entre España y China a través de dos Océanos. Un tema en el que prevalece la general ignorancia de la gente en la propia España, a pesar de ser los nexos marítimos históricamente más antiguos -junto con los de Portugal-, que marcaron verdaderos hitos en la navegación y el comercio mundial a través del Pacífico.

Durante más de dos siglos y medio, el llamado Galeón de Manila, o Nao de la China, viajó pendularmente entre la capital de Filipinas y el puerto de Acapulco en la Nueva España, relacionando al Imperio Español con el de China; ésta ya por entonces la mayor potencia económica del planeta. Una relación que tuvo un papel determinante en lo que fue una especie de primera globalización.

El comercio entre España y China se hizo a través del Galeón, que surcó la inmensidad del mayor océano desde 1565 (con Urdaneta como piloto de la primera navegación Manila/Acapulco) desde 1565 a 1819; cuando ya empezaba a materializarse la independencia mexicana. Nada menos que 254 años, de los cuales sólo en dos ocasiones se interrumpió el tráfico, una vez por tempestades, y otra por las fechorías de los corsarios ingleses.

En Manila, y para abastecer de mercaderías a la Nao de la China, se concentraban tres corrientes comerciales: una, del territorio actualmente conocido como Indochina, desde donde llegaban productos de Arabia, Persia y la India; otra, de la China propia, la más importante; y la tercera de Japón. Con un tráfico en el que las mercancías españolas del galeón al arribar a Manila, eran herramientas, armas y municiones y, sobre todo, plata acuñada en las cecas de la Nueva España. Al regresar a Acapulco, los productos asiáticos transportados eran muy diferentes: sedas (lo más importante), porcelanas, lacas, marfiles, joyas, muebles, biombos, especias, té, y otros ricos cargamentos; incluidos los célebres mantones de Manila.

El galeón supuso para Filipinas mucho más que el Gran Barco portugués para Macao; e incluso puede decirse que el galeón fue lo que permitió que el propio Macao sobreviviera después de que los holandeses virtualmente bloquearan la ruta del Índico por el estrecho de Malaca.

Al regresar a Acapulco, los productos asiáticos transportados eran muy diferentes: sedas (lo más importante), porcelanas, lacas, marfiles, joyas, muebles, biombos, especias, té, y otros ricos cargamentos; incluidos los célebres mantones de Manila.

En 1593 el comercio del galeón (casi 7.000 millas náuticas entre Manila y Acapulco, con aguades en las Marianas y quizá alguna vez en las Islas Hawái), se reguló en dos barcos anuales, prácticamente en la forma en que iba a persistir hasta el final del dominio español en México; excepto por el gran aumento del tonelaje de arqueo de los navíos, que originariamente, tenían el límite de 300 toneladas. Pero, como en tantas cosas de los reglamentos españoles de entonces, eso fue letra muerta casi desde el principio: en 1614 los barcos ya podían llegar a ser cuatro, con 1.000 toneladas o más cada uno.

La seda y las otras mercancías de China llegaban a Manila en juncos chinos; y después de 1604 también en barcos portugueses desde Macao. Los españoles esperaban en un buen puerto, espléndidamente situado, para la navegación por los mares del Sur. Excepto durante dos o tres meses al año, Manila era un vértigo de tráfico marino.

Los beneficios derivados de la seda china y de las demás mercaderías orientales eran extraordinarios, y se hicieron posibles pagando con plata. Con la circunstancia, extremadamente favorable para los españoles, de que las Filipinas eran área de contacto entre situaciones monetarias muy diferentes: un mundo de plata cara, China (con una relación de 1 a 4) y otro de plata barata (México 13 platas por un oro, y Europa 11 por 1). En otras palabras, China tenía su moneda muy depreciada en términos de plata, por lo cual las mercancías del país resultaban muy baratas para sus compradores.

Por lo demás, la plata mexicana-española entró en la circulación monetaria china -con un efecto claramente inflacionista en la economía del país-, siendo resellada con los ideogramas locales; permaneciendo en circulación en el Celeste Imperio hasta bien avanzado el siglo XIX.

La organización del comercio del galeón fue extraordinaria. Todos los que estaban en su negocio en Manila actuaban como accionistas, y a la vez gerentes de una especie de gran sociedad anónima. Había un permiso, o cuota global de carga, pero dentro de ese total, todos los hispano-manilenses, en teoría, tenían derecho a consignar partidas; en proporción a su riqueza, y siempre según dictaba la Junta de Repartimiento, que decidía lo que correspondía a cada uno.

En la práctica, el comercio fue concentrándose en manos de unos pocos comerciantes empresarios, que especulaban comprando las boletas de los pequeños partícipes en el negocio; que en buena parte se lo llevaban grupos como el Cabildo de la Catedral y sus obras pías, que regentaban orfanatos, hospitales y servicios afines. Instituciones que con su prolongada experiencia amasaron grandes fortunas y pudieron hacer de bancos para los navieros, a quienes prestaban con intereses entre el 20 y el 50 por 100.

El verdadero valor de los cargamentos siempre era superior al del permiso oficial, incluso en múltiplos de tres y cuatro. Todo el mundo participaba en el negocio: a los marineros se les permitía llevar un baúl “con una capacidad de lo más expansiva”, porque los empaquetadores chinos eran artistas en la compactación de productos de gran valor. La sobrecarga resultante en las bodegas, e incluso en las cubiertas, a veces a expensas del espacio destinado para las provisiones y artilugios más necesarios, interfería con los trabajos del buque.

Los beneficios eran enormes: oficialmente se fijaban en un permisible 83 por 100 y los celosos ojos de los ingleses y holandeses los inflaban hasta el mil por 100; aunque en la realidad se ha calculado que se situaban entre el 100 y el 300 por 100.

La exposición ilustra de manera muy conveniente sobre un pasaje fundamental de la historia de España en el mundo, interesante como pocos.

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